把目光投向欧亚大陆的交汇处“埃苏丹”的新能源造车野心有多大?

发布日期:2022-09-19 17:42   来源:未知   阅读:

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  在上篇文章中,为大家介绍了我们的近邻——越南,在新能源汽车领域目前所取得的建树,感兴趣的小伙伴可以通过点击阅读,而在本篇文章中,让我们把目光投向欧亚大陆的交汇处,看一看被网友戏称为“埃苏丹”的土耳其总统埃尔多安,他制下的土耳其,在新能源汽车领域又有着怎样的野心和相应动作。

  提到土耳其,你第一时间会想到什么?是天主教、东正教和伊斯兰教三教发源与交汇之地的伊斯坦布尔?亦或是如外星世界一般奇幻瑰丽的天空之镜盐湖和卡帕多西亚?相信无论是什么,恐怕都很难会有人把这个横跨欧亚大陆的国家和汽车产业联系在一起,这对于每年汽车出口额能稳居全球前十五位,仅略低于传统汽车强国意大利的土耳其来说,是一件相当尴尬的事。原因就在于很长时间以来,土耳其的汽车工业都是以合资和OEM代工生产为主,并没有诞生有影响力的自主品牌。

  土耳其从2010年起汽车年产量一跃升至百万以上规模,之后稳步提升,目前是欧洲主要的汽车制造基地之一,其汽车出口额在全球范围也能稳居前十五名。

  长久以来土耳其都缺乏有影响力的自主乘用车品牌,国产车以合资和OEM代工生产为主。

  如果不算在1961年刚出生就夭折的Devrim(土耳其首台完全自主设计和研发的车型,并未实现量产)的话,那么由福特和土耳其本土最大工业集团—科奇控股合资成立的福特-奥托桑汽车公司,在1966年推出的 Anadol A1,算得上是土耳其历史首部自主研发量产乘用车。不过在18年后的1984年,这款车就因为技术落后销量不佳而停产,奥托桑汽车旗下的另一款车型Otosan 500皮卡车型则在1991年寿终正寝。而福特-奥托桑汽车公司从1983年开始就沦为福特Transit(国内的福特全顺)的代工工厂,时至今日依旧是福特Transit和Tourneo Courier(途睿欧参数图片))等商用车型的主要生产基地。

  1961年诞生Devrim(在土耳其语中意为“革命”)是土耳其首台自主研发车型,原本计划在1961年10月29日土耳其国庆日庆典作为献礼,结果献礼变成了“现眼”,Devrim仅行驶100多米就抛锚了,把时任总统塞马尔·居塞尔晾在了路上,成为一时笑谈。

  被视为耻辱的Devrim自然不会再量产,1966年由奥托桑汽车研发的Anadol A1才是土耳其首台自主量产车型,在问世18年后因技术和设计已跟不上时代而不得不退市。

  同样由奥托桑汽车公司推出的Otosan 500皮卡寿命更长久一些,1991年才停产。

  可以说奥托桑汽车公司的历史就是土耳其汽车产业发展的缩影,在内燃机辉煌的时代,因为技术陈旧、设计落后等种种原因,无论是合资形式还是纯OEM代工,都没有让土耳其催生出有影响力的自主乘用车品牌(仍存在数家商用车自主品牌,如Karsan、Akia等),反而逐渐沦为了欧洲各大汽车品牌的代工基地。

  从1983年开始奥托桑汽车就沦为合作伙伴福特Transit(国内的福特全顺)的代工工厂,目前依然是福特Transit和Tourneo Courier(途睿欧)等商用车型的主要生产基地。

  包括丰田、本田、福特、菲亚特、梅赛德斯-奔驰、雷诺、捷豹路虎、现代等等知名汽车企业均在土耳其设有合资或独资工厂。再加上土耳其国内对于汽车需求的相对不足,接近80%的土耳其产汽车都要销往欧洲乃至全球,其汽车产业的命脉完全掌握在他人手里。

  看到这里,有心人应该会明白如今席卷全球的新能源浪潮对于土耳其意味着什么。毫不夸张的说,这正是其汽车产业二次发育的绝佳时机,当然,这也被一位野心极大的政治家——土耳其现任总统,被我国网友戏称为“埃苏丹”的埃尔多安,敏锐的察觉到了。

  埃尔多安宣称要让土耳其未来成为全球最大的电动商用车和集成化汽车的生产中心。

  目前土耳其境内主要汽车企业分布图,可以看到除个别自主商用车品牌外,大部分工厂均为合资或外资独资企业。

  无时无刻不在做着“恢复奥斯曼帝国昔日荣光”大梦的埃尔多安,对于土耳其本土汽车工业寄予的期望同样极高,这并非本文作者的猜测臆想。看一看埃尔多安于今年3月在安卡拉参加某活动时发出的豪言壮语:“土耳其未来将成为全球最大的电动商用车和集成化汽车的生产中心!”不仅如此,无论是在TOGG(2018年组建的土耳其本土汽车造车势力,稍后会详细介绍)的纯电动原型车发布会上,还是在其位于布尔萨的托格整车工厂破土动工仪式上,亦或是福特-奥托桑汽车企业发展远景大会上,都能见到埃尔多安的身影。贵为一国总统,频繁为与新能源车产业有关的企业站台助威加油呐喊,透露出的信息已经相当明确:土耳其必须要有属于自己的新能源乘用车品牌。

  埃尔多安频繁为土耳其造车新势力TOGG站台造势,图为2019年TOGG两款纯电动原型车发布现场。

  如果您仔细看了上面的内容,可能会发现我在提及TOGG时用的是组建而不是成立。没错,相比传统意义上的汽车企业,TOGG更像是一个造车联盟。TOGG,即土耳其语Türkiyenin Otomobili Giriim Grubu的缩写,意为土耳其汽车合资公司,这家公司是由土耳其商会和商品交易所联盟(简称TOBB)旗下的五个会员企业——阿纳多卢集团(Anadolu Group,涉及房地产、农业、饮料、能源等产业,最重要的是与起亚、五十铃都成立了合资公司,同时也是土耳其汽车租赁市场的主要参与者)、BMC(土耳其最大的商用及军用车辆制造商)、Kök 集团(石油能源、建筑、房地产行业)、Turkcell (土耳其电信运营巨头之一)、Zorlu控股(纺织品、家电、电子制造、能源和金融服务)合资而成,每家控股19%,TOBB控股5%。这五家企业规模庞大,实力雄厚,基本涵盖了土耳其经济生产的大部分领域,彼此间虽然也有部分业务偶有重合,但能如此步调一致且合作无间的投身新能源造车领域,如果说这背后没有国家意志或者说是埃尔多安的个人意志在里面,我是不信的。

  TOGG由土耳其国内五家大型商业集团联合出资组建,其中的BMC更是土耳其主要军火制造商,其他四家企业也分别涉足汽车制造/租赁、能源、石油开采、电信、房地产、建筑等行业。图为BMC生产的350-16z KIRPI防地雷反伏击车。

  根基雄厚的TOGG,选择企业掌舵人的标准自然也不会差,其高管阵容堪称豪华:首席执行官Gurcan Karakas是前博世集团电气化驱动部门的副总裁,早年更是在博世土耳其分公司有着长达17年的工作经验;首席运营官Sergio Rocha 曾任通用汽车韩国分公司、越南分公司、乌兹别克斯坦分公司的首席执行官和总裁;设计主管Murat Gunak曾担任大众集团的设计负责人,也曾在梅赛德斯-奔驰任职;Talin Yildiz被TOGG从雷诺集团挖来担任首席营销官。

  TOGG重金从欧美企业挖来了多名业内“大咖”,图为TOGG首席执行官Gurcan Karakas,其曾经担任博世集团电气化驱动部门的副总裁。

  在2018年完成组建后,TOGG开始了自己在新能源造车领域的一系列布局。在成立后的第二年,TOGG在还没有整车制造工厂的情况下,先于2019年12月,在总统埃尔多安站台支持下,推出了两款纯电动原型车C-SUV和C-Sedan,这两款车型均由意大利知名工业设计公司宾尼法利纳操刀设计,两款车续航水平在300公里-483公里之间,按照当前我国国内纯电动车标准来看不值一提,但对于初次涉足新能源造车领域的土耳其来说不啻为巨大的进步。

  成立仅1年有余,TOGG就发布了两款纯电动原型车——C-SUV和C-Sedan,设计由意大利知名工业设计公司宾尼法利纳操刀。图为C-SUV。

  TOGG的设计主管Murat Gunak曾担任大众集团的设计负责人,其作品包括Mk5和第一代CC。

  此后TOGG又陆续发布了三款新车,目前旗下共有五款原型车,计划在2022年开始投入量产(首台量产车确定为C-SUV)。预计到2022年第四季度,首台土耳其自主品牌纯电动量产车型就可以问世了。从2022年第四季度算起,未来十年TOGG计划生产100万台纯电动车,年产能最高可达17.5万台。

  有了原型车,没有工厂也只能是空谈。TOGG的工厂选址相当讲究,土耳其政府在其中给予的支持虽然没有官方公告,但也相当于昭告天下:TOGG的新工厂位于布尔萨省杰姆力克地区的哈拉拉尔,该地区地理位置极佳,毗邻海港和自由贸易区,对于吸纳配套供应商形成产业聚集效应,可谓有着得天独厚的优势。更为重要的是,这块地的所有权是属于土耳其军队的!一家造车企业能直接占用国防军用地,并不多见。

  现有原型车再建工厂,TOGG的工厂所在地——杰姆力克地区的哈拉拉尔,地理位置极佳,毗邻港口。该块地皮原本属于土耳其军方,TOGG背后的支持者是谁不言而喻。

  该工厂计划占地1.2平方公里,不仅涵盖整车制造,还包括了动力电池的生产,工厂生产线年即可投产。

  电池供应对于各大新能源主机厂而言都是命脉所在,土耳其在这方面基础较为薄弱,因此TOGG不得不寻找外援,而这也为我国电池产业带来了利好:2020年10月TOGG与中国电池企业孚能科技达成协议,未来TOGG的量产纯电动车都将搭载由孚能科技生产的电池模组;今年9月两家企业再次发布公告,将在土耳其本土建立合资公司,研发和生产动力电池。

  TOGG与中国电池企业孚能科技达成协议,不仅未来量产车型将搭载孚能生产的电池模组,两家企业还将合资在土耳其兴建动力电池的研发和生产基地。

  推出原型车、建厂、寻找动力电池合作伙伴,从成立到完成“三步走”仅用时三年,TOGG的效率不可谓不高,再加上土耳其政府几乎不加掩饰的鼎力支持,TOGG的新能源造车事业前途看似一片光明。但仍存在一个主要问题目前很难找到答案:土耳其自主品牌新能源车,究竟造给谁?

  土耳其民众对于国产汽车认可度不高,土耳其产的汽车大部分出口海外,国内售卖的汽车大部分为进口车。TOGG想扭转这种局面任重而道远。

  土耳其国内对于国产车的需求本就不甚旺盛,前文提到过,作为主要汽车制造国的土耳其,每年将近80%的产量都要出口销往海外,国内汽车销量常年维持在60-70万辆左右的水平,其中大部分都是进口车。汽油车已然如此,一台全新品牌推出的纯电动车?除非有着明显的产品优势或者极具性价比,否则也难以改变如此局面。

  而在海外市场,向西看,东欧中欧是欧洲各大汽车品牌的主场,尚在襁褓中的土耳其自主品牌在这些动辄百年历史的老字号面前毫无竞争力可言;向东向南,你能指望盛产石油的海湾地区和前独联体国家能给与一个新生纯电动品牌以多大支持?

  土耳其新能源车的配套设施建设起步非常晚,2019年前全国充电桩寥寥无几,无法应对新能源车的大规模普及。

  目前土耳其国内充电设施的建设和运营主要交由Zorlu控股集团旗下的ZES公司,该公司目前在土耳其境内拥有1200多个充电网点,今年还增设了180kW的快充桩,充电基础设施的建设明显加快。

  最重要的一点,由于新能源车及相关产业起步较晚,土耳其国内充电配套设施基础极差,截止2019年,土耳其78.3万平方公里的国土内,仅建设有800多个充电桩,平均1000平方公里1个充电桩;其中充电功率大于22kW的所谓“土耳其版快充桩”仅有80余个,10000平方公里1个,以这样的基础设施水平去迎接未来“可能”会在土耳其国内出现的纯电动车时代?简直是“天方夜谭”。不过近两年土耳其也明显加快了充电设施的建设步伐,目前其国内的充电设施建设和运营主要交由Zorlu控股集团(组建TOGG的五大集团之一)旗下的ZES公司承担,目前土耳其境内归属于ZES旗下的充电站点共有1200余个,今年还新增了180kW的快充桩,这样的规模虽然仍嫌不足,但总算是好的开始。